Oleh : Moch. Nasir Rosyid. SH
Pegiat Literasi dan Kebijakan Publik

Upaya Pemerintah Kota (Pemkot) Cilegon merealisasikan pembangunan Pelabuhan Warnasari—yang telah lama menjadi harapan masyarakat—patut diapresiasi. Namun apresiasi tidak berarti menutup ruang kritis. Justru karena proyek ini strategis dan menyangkut kepentingan publik jangka panjang, setiap kebijakan perlu dicermati secara terbuka.

Proses yang diawali melalui Focus Group Discussion (FGD) Kadin Cilegon hingga penandatanganan MoU antara PT Krakatau Steel (KS) dan Pemkot Cilegon menunjukkan percepatan agenda pembangunan. Ketika substansi MoU menjadi perbincangan luas di ruang publik dan media sosial, hal itu menandakan tingginya perhatian masyarakat terhadap arah kebijakan yang diambil.

Sebagai produk kebijakan publik, MoU wajar menjadi objek dukungan sekaligus kritik. Dalam konteks ini, pandangan akademisi Untirta, Prof.Dr.Fauzi Sanusi, melalui tulisannya di media pemberitaan ini menjadi bagian dari fungsi kontrol intelektual. Sorotannya terkait skema akses jalan di atas aset PT KS, evaluasi Nilai Jual Objek Pajak (NJOP) kawasan industri dan perubahan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR), hingga wacana penjualan aset jalan menunjukkan perlunya penjelasan kebijakan secara transparan kepada publik.

Polemik yang berulang menegaskan bahwa Pelabuhan Warnasari adalah isu strategis sekaligus kompleks. Dinamika yang muncul sepatutnya dipahami sebagai proses mencari formulasi kebijakan terbaik.

Partisipasi intelektual melalui kritik dan gagasan merupakan wujud kepedulian terhadap pembangunan daerah. Masukan yang jernih dapat menjadi rambu agar kebijakan tetap berorientasi pada kepentingan publik, bukan kepentingan sesaat.

Karena itu, pemerintah daerah perlu memastikan setiap keputusan tidak hanya cepat, tetapi juga tepat. Transparansi, akuntabilitas, dan keterbukaan terhadap kritik menjadi prasyarat agar proyek strategis ini berjalan dengan legitimasi publik yang kuat.

Tulisan ini, terinspirasi dari pandangan akademisi tersebut, melengkapi diskursus melalui pendekatan yuridis dan faktual dengan menelaah regulasi terkait Pelabuhan Warnasari, agar persoalan dipahami secara utuh dan solusi yang diambil berorientasi jangka panjang bagi kepentingan masyarakat.

Landasan Hukum dan Arah Baru Kebijakan

Kerangka regulasi pembangunan Pelabuhan Warnasari berawal dari Nota Kesepahaman PT KS dan Pemkot Cilegon Nomor 01/DU-KS/MoU/2011 dan Nomor 180/04-Huk/2011 tentang percepatan proyek Krakatau Posco dan pembangunan pelabuhan daerah. Kesepahaman ini kemudian ditegaskan dalam Surat Perjanjian 18 Januari 2012 yang menjadi landasan hukum utama kerja sama para pihak.

Perjanjian tersebut mengatur kompensasi lahan, yakni pemberian 45 hektare di Warnasari kepada Pemkot Cilegon sebagai pengganti penyerahan 66,5 hektare di Kubangsari kepada PT KS, serta penggantian biaya investasi pelabuhan sekitar Rp98,5 miliar. Pasal 4 menjadi klausul kunci karena mengatur penyerahan dan peralihan hak atas tanah, termasuk jaminan akses jalan yang tetap berlaku meskipun perjanjian berakhir.

Dalam pelaksanaannya, muncul kendala teknis karena rencana akses jalan berbatasan dengan jaringan pipa gas milik PT KS. Hal ini mendorong kesepakatan tahun 2016 untuk mengalihkan trase jalan melalui kawasan di samping PT Krakatau Osaka Steel sepanjang 1.380 meter dengan lebar 27 meter. Opsi tukar guling lahan juga dibahas sebagai bagian dari penyesuaian teknis.

Setelah pembangunan belum juga terealisasi, perubahan kepemimpinan melahirkan MoU baru pada 2026. MoU ini mencakup penggunaan lahan PT KS untuk akses jalan pelabuhan serta evaluasi NJOP dan RDTR di beberapa kecamatan. Kebijakan tersebut diarahkan untuk penyesuaian tata ruang dan perpajakan sesuai regulasi guna mendorong pertumbuhan investasi di Kota Cilegon.

Analisis Yuridis

Perjanjian Tahun 2012 merupakan tonggak penting dalam hubungan antara Pemkot Cilegon dan PT KS, sekaligus menandai berakhirnya konflik berkepanjangan antara dua kutub yang berbeda, Pemerintah ingin membangun daerah, sementara korporasi ingin membangun (ekonomi) di daerah. Kesepakatan tersebut menjadi dasar hukum kerja sama pembangunan pelabuhan di Cilegon.

Secara normatif, perjanjian memuat skema tukar-menukar penguasaan lahan disertai kompensasi finansial atas investasi pelabuhan. Dalam perspektif hukum administrasi dan pengelolaan aset daerah, skema ini wajib tunduk pada prinsip legalitas, akuntabilitas, dan kesesuaian dengan peraturan perundang-undangan di bidang aset daerah dan tata ruang.

Pasal 4 Perjanjian Tahun 2012, menjadi klausul sentral karena mengatur penyerahan dan peralihan hak atas tanah, termasuk pengaturan akses jalan. Keberlakuan hak akses yang tetap mengikat meskipun perjanjian berakhir menunjukkan adanya konsekuensi hukum jangka panjang. Dalam kerangka hukum perjanjian, pelanggaran terhadap klausul tersebut dapat dikualifikasikan sebagai wanprestasi administratif yang berimplikasi hukum perdata maupun tata usaha negara.

Kesepakatan rapat tahun 2016 pada prinsipnya tidak menghapus hak yang telah diperjanjikan, melainkan menyesuaikan aspek teknis trase jalan. Hak penggunaan akses melalui aset PT KS tetap melekat, meskipun lokasi akses dialihkan. Opsi tukar guling lahan yang dibahas saat itu juga harus dipahami sebagai bagian dari penyesuaian teknis, bukan penghapusan hak.

Munculnya MoU 2026 perlu ditempatkan secara proporsional dalam kerangka hukum yang ada. Secara yuridis, MoU tidak menghapus perjanjian sebelumnya. Karena itu, MoU tersebut sepatutnya dipandang sebagai instrumen kebijakan awal yang memerlukan penjabaran dalam perjanjian operasional yang selaras dengan perjanjian lama dan ketentuan peraturan perundang-undangan, demi menjamin kepastian hukum dan perlindungan kepentingan publik.

Secara substantif, klausul penggunaan aset untuk akses jalan dalam MoU masih sejalan dengan pengaturan sebelumnya. Namun, terdapat perbedaan penting karena MoU tidak lagi memuat opsi tukar guling lahan sebagaimana disepakati dalam rapat 2016, melainkan hanya mencantumkan masa berlaku empat tahun dengan opsi perpanjangan. Hal ini menjadi krusial dari sudut pandang kepastian hukum.

Apabila ketentuan keberlakuan ijin selama 4 tahun dalam MoU tersebut langsung diturunkan ke dalam perjanjian baru tanpa harmonisasi dengan Perjanjian 2012—khususnya Pasal 4 ayat (3) dan ayat (5) mengenai hak akses—maka berpotensi menimbulkan ketidaksesuaian norma dan implikasi wanprestasi administratif.

Karena itu, Pemkot Cilegon dan PT Pelabuhan Cilegon Mandiri (PCM) perlu mencermati aspek ini secara hati-hati. Perjanjian baru semestinya memuat klausul yang menjamin kepastian hukum atas akses jalan, baik melalui pengaturan tukar guling maupun pemberian hak penggunaan aset yang konsisten dengan perjanjian sebelumnya dalam arti tenggang waktu meskipun ada opsi perpanjangan.

Evaluasi NJOP dan RDTR

Sebagaimana diuraikan, salah satu ruang lingkup MoU adalah evaluasi NJOP dan RDTR. Tulisan ini tidak menyoroti aspek untung-rugi kebijakan tersebut, meskipun secara faktual evaluasi NJOP dan RDTR berkorelasi langsung dengan pendapatan daerah—sebagaimana telah dibahas dalam tulisan Prof.Dr.Fauzi Sanusi.

Namun, muncul pertanyaan publik ketika klausul evaluasi NJOP dan RDTR dimuat dalam MoU yang pokoknya mengatur akses jalan pelabuhan. Tidak mengherankan jika kemudian timbul persepsi bahwa pengaturan tersebut berkaitan dengan barter izin penggunaan lahan untuk akses Pelabuhan Warnasari.

Dari sudut pandang hukum kebijakan publik, pencantuman dua kebijakan yang berbeda —akses infrastruktur dan penilaian fiskal/tata ruang— dalam satu instrumen secara nyata akan muncul potensi konflik kepentingan, terutama bila evaluasi fiskal dan tata ruang dipersepsikan sebagai konsekuensi dari pemberian akses lahan.

Terlepas dari persepsi tersebut, secara hukum klausul dalam MoU akan ditindaklanjuti dalam bentuk perjanjian teknis. Perjanjian itu nantinya dibuat oleh para pihak, dengan PT PCM sebagai pihak kesatu dan PT Krakatau Sarana Infrastruktur (PT KSI) dan/atau PT Krakatau Sarana Properti (PT KSP) sebagai pihak kedua. Berdasarkan Pasal 7 MoU, setelah perjanjian ditandatangani, pihak kesatu akan melakukan evaluasi NJOP dan RDTR sesuai ketentuan yang berlaku.

Pertanyaannya, apakah evaluasi NJOP dan RDTR akan dimasukkan ke dalam Perjanjian Akses Jalan Pelabuhan Kota Cilegon? Jika perjanjian tersebut dibuat antara PT PCM sebagai pihak kesatu dan PT Krakatau Sarana Infrastruktur (PT KSI) dan/atau PT Krakatau Sarana Properti (PT KSP) sebagai pihak kedua, maka terdapat risiko cacat kewenangan, karena NJOP dan RDTR merupakan domain otoritas publik.

Secara hukum, evaluasi NJOP dan RDTR harus tetap berada dalam koridor kewenangan pemerintah daerah, dilakukan secara independen, berbasis regulasi, dan terpisah dari negosiasi kepentingan akses lahan. Karena itu, pengaturannya semestinya dipisahkan dalam instrumen tersendiri, bukan dilekatkan pada perjanjian akses jalan.

Tanpa pemisahan yang tegas, kebijakan yang ditujukan untuk mendorong investasi justru berpotensi menimbulkan keraguan terhadap integritas tata kelola pemerintahan dan membuka ruang persoalan hukum di kemudian hari.

Pertanyaan berikutnya adalah apakah PT KSI dan/atau PT KSP memiliki legal standing dalam pembuatan perjanjian akses jalan ini. Hal ini penting, mengingat MoU pada dasarnya dibuat antara PT PCM dan PT KS, meskipun disebutkan bahwa perjanjian operasional nantinya akan ditandatangani oleh PT PCM sebagai pihak kesatu dan PT KSI dan/atau PT KSP sebagai pihak kedua.

Legal standing yang dimaksud berkaitan dengan status kedua entitas tersebut sebagai pemegang hak atas tanah yang akan digunakan untuk akses jalan pelabuhan. Karena itu, pemerintah daerah perlu memastikan secara cermat bahwa pihak yang menandatangani perjanjian benar-benar memiliki hak dan kewenangan hukum atas objek tanah dimaksud.

Kehati-hatian ini penting agar perjanjian tidak menghadapi persoalan legitimasi hukum di kemudian hari. Verifikasi status hak atas tanah dan kewenangan bertindak para pihak menjadi prasyarat mutlak untuk menjamin kepastian hukum dan melindungi kepentingan publik.

Kesimpulan

Pembangunan Pelabuhan Warnasari merupakan agenda strategis yang memiliki dasar hukum sejak Perjanjian 2012 dan diperkuat oleh berbagai kesepakatan lanjutan. Secara yuridis, perjanjian awal telah meletakkan fondasi hak dan kewajiban para pihak, terutama terkait penguasaan lahan dan jaminan akses jalan yang berdimensi jangka panjang. Karena itu, setiap kebijakan baru tidak boleh mengabaikan atau bertentangan dengan kerangka hukum yang sudah ada.

MoU 2026 perlu dipahami sebagai instrumen kebijakan awal, bukan pengganti perjanjian sebelumnya. Ia harus diturunkan ke dalam perjanjian operasional yang harmonis dengan Perjanjian 2012 agar tidak menimbulkan disharmoni norma, potensi wanprestasi administratif, atau sengketa hukum di kemudian hari. Kepastian hukum atas akses jalan menjadi kunci agar proyek tidak terus terhambat.

Pencantuman evaluasi NJOP dan RDTR dalam satu paket kebijakan bersama akses jalan juga menuntut kehati-hatian. Kedua hal tersebut berada dalam domain kewenangan publik dan harus dijalankan secara independen, transparan, serta berbasis regulasi. Pencampuran kepentingan infrastruktur dan kebijakan fiskal/tata ruang dalam satu instrumen berisiko memunculkan persepsi konflik kepentingan dan mereduksi kepercayaan publik.

Akhirnya, percepatan pembangunan harus berjalan seiring dengan ketepatan hukum. Verifikasi legal standing para pihak, kejelasan status hak atas tanah, serta pemisahan tegas antara kebijakan publik dan negosiasi bisnis merupakan prasyarat mutlak. Tanpa itu, proyek strategis ini rawan tersandera persoalan hukum. Dengan tata kelola yang cermat, Pelabuhan Warnasari dapat benar-benar menjadi infrastruktur masa depan yang memberi manfaat luas bagi masyarakat Cilegon.