Oleh : Fauzi Sanusi
Akademisi Universitas Sultan Ageng Tirtayasa
Di kota industri seperti Cilegon, jalan bukan hanya masalah beton dan aspal saja. Jalan adalah instrumen kekuasaan ekonomi, kedaulatan fiskal, dan alat tawar politik. Karena itu, wacana penjualan jalan akses menuju Pelabuhan Warnasari jangan hanya dilihat dari isu teknis pengelolaan aset, melainkan keputusan strategis yang menentukan masa depan ekonomi dan kesehatan fiskal Kota Cilegon.
Pertanyaannya sederhana, tetapi fundamental: siapa yang diuntungkan jika jalan akses Pelabuhan Warnasari dijual?
“Kebaikan” yang Dikontrak
Pada 21 Januari 2026, Pemerintah Kota (Pemkot) Cilegon menandatangani Memorandum of Understanding (MoU) dengan PT Krakatau Steel (KS) terkait akses jalan menuju Pelabuhan Warnasari. Dalam narasi publik, kerja sama ini dipresentasikan sebagai terobosan strategis: industri memberi akses, Pemkot memperoleh jalan menuju pelabuhan.
Namun publik perlu mengetahui bahwa “kebaikan” ini tidak gratis. Dalam MoU tersebut, akses jalan dikaitkan dengan permintaan penurunan Nilai Jual Objek Pajak (NJOP) kawasan industri dan perubahan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR). Artinya, dua instrumen kedaulatan Pemkot yaitu fiskal dan tata ruang, dipertukarkan dengan akses jalan tanpa kepemilikan.
Lebih problematis lagi, masa berlaku MoU hanya empat tahun dan dapat diperpanjang dengan kesepakatan para pihak. Dengan kata lain, kewenangan fiskal dan tata ruang dipertukarkan dengan akses jalan yang bersifat kontraktual dan temporer. Ini kontrak yang asimetris, jomplang dan berisiko secara politik-ekonomi.
Akses Tanpa Kepemilikan
MoU memberikan hak akses, tetapi kepemilikan tetap berada di tangan PT KS. Secara struktural, Pemkot hanya mendapatkan right of passage, numpang lewat, tanpa kontrol atas koridor logistik strategis.
Di sisi lain, Pemkot Cilegon sebenarnya telah membangun jalan sendiri dengan anggaran sekitar Rp84 miliar. Ironisnya, jalan ini belum dapat difungsikan karena alasan teknis dan institusional, sehingga belum memberi leverage nyata bagi Pemkot. Kini muncul wacana menjual jalan tersebut karena dianggap tidak lagi strategis setelah adanya akses lain melalui lahan KS.
Jika ini terjadi, maka Pemkot menghapus satu-satunya fallback asset dalam negosiasi jangka panjang dengan industri. Dengan demikian, Cilegon akan sepenuhnya bergantung pada akses yang dikontrol korporasi.
Mengapa Jalan Warnasari Tidak Pernah Benar-Benar Berfungsi?
Masalah akses jalan Warnasari bukan semata persoalan beton dan aspal, tetapi merupakan kegagalan tata kelola institusional.
Pertama, terdapat deadlock regulasi antara Kemendagri dan Kemenhub. Regulasi Kemendagri membatasi pemda memindahtangankan aset ke BUMD, sementara regulasi Kemenhub mensyaratkan lahan sebagai bagian konsesi pelabuhan. Akibatnya, status lahan, konsesi pelabuhan, dan akses jalan terjebak kebuntuan hukum.
Kedua, akses jalan belum tersambung secara legal dan operasional ke jaringan industri dan pelabuhan, sehingga investor menunggu kepastian akses dan izin sebelum masuk.
Ketiga, ketidakjelasan konsep bisnis pelabuhan membuat ekosistem pelabuhan tidak bankable secara finansial. Ini pelabuhan umum atau khusus.
Semua ini menunjukkan bahwa jalan Warnasari gagal bukan karena persoalan teknis, tetapi kegagalan institusi dan tata kelola multi-level governance.
Menukar Kedaulatan Permanen dengan Akses Empat Tahunan
Penurunan NJOP berdampak permanen terhadap basis pajak daerah. Perubahan RDTR berdampak struktural terhadap arah pembangunan kota, distribusi ruang industri, permukiman, dan lingkungan hidup. Sebaliknya, akses jalan hanya dijamin selama masa MoU dan bergantung pada perpanjangan kontrak.
Dalam teori ekonomi kelembagaan, kondisi ini menciptakan hold-up problem: setelah Pemkot memberikan konsesi fiskal dan tata ruang, pihak korporasi memiliki posisi tawar untuk renegosiasi ulang. Jika jalan milik Pemkot juga dijual, maka Pemkot kehilangan seluruh opsi strategis dan menjadi sepenuhnya tergantung pada goodwill industri.
Dari Kota Industri ke Kota Sewa
Cilegon dikenal sebagai kota industri global dengan nilai Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ratusan triliun rupiah. Namun kontribusi fiskalnya ke daerah relatif terbatas. Industri padat modal menghasilkan output besar, tetapi ekosistem UMKM lemah dan kontribusi Pendapatan Asli Daerah (PAD) tidak sebanding.
Dalam struktur seperti ini, infrastruktur logistik—jalan pelabuhan, pelabuhan, dan koridor industri—adalah satu-satunya leverage struktural Pemkot terhadap kapital industri. Menjual jalan berarti menyerahkan leverage itu.
Ini adalah pergeseran paradigma dari industrial governance menuju asset monetization trap. Alih-alih menjadikan aset sebagai sumber pendapatan jangka panjang, malah Pemkot tergoda menjualnya untuk menutup kebutuhan kas jangka pendek. Ini langkah yang berisiko.
PAD Sekali Bayar, Kehilangan Rente Selamanya
Penjualan jalan memang meningkatkan penerimaan Kas sekali bayar. Tetapi jalan bukan sekadar aset tetap; ia adalah option value. Dengan jalan, Pemkot dapat mengembangkan berbagai skema pendapatan sesuai regulasi—mulai dari konsesi logistik, KPBU, hingga capture nilai tanah industri.
Secara nilai kini (Net Present Value), potensi rente fiskal jangka panjang bisa jauh melampaui Rp84 miliar. Jadi, menjual jalan berarti sebetulnya menjual masa depan fiskal Kota Cilegon.
Di Mana Peran DPRD dan Publik?
DPRD tidak boleh diam. Penjualan aset daerah bukan semata keputusan teknis eksekutif apalagi dilakukan oleh seorang Pelaksana Tugas (Plt). Bahkan pada tahap perencanaan penjualan pun tetap membutuhkan persetujuan DPRD, appraisal independen, dan Peraturan Daerah pelepasan aset. Karena itu, DPRD dan publik harus bertanya:
1. Apa kajian cost-benefit jangka panjang?
2. Berapa nilai strategis yang hilang?
3. Siapa calon pembeli atau operator?
4. Apakah ini bagian dari konsesi industri jangka panjang?
Tanpa transparansi, kebijakan ini berpotensi menjadi policy capture oleh elite ekonomi dan politik, hanya menguntungkan segelintir pihak, bukan publik.
Siapa yang Diuntungkan?
Penjualan jalan, penurunan pajak, dan perubahan tata ruang adalah kebijakan berbeda. Penjualan jalan memberi uang cepat bagi Pemkot, penurunan NJOP menguntungkan industri, dan perubahan tata ruang membuka ruang ekspansi bisnis.
Namun jika ketiganya berjalan bersamaan, dampaknya saling menguatkan: industri memperoleh akses logistik, pajak lebih ringan, dan ruang usaha lebih luas, sementara Pemkot hanya mendapat uang sekali, tetapi kehilangan kendali dan potensi pendapatan jangka panjang. Pada akhirnya, masyarakat berisiko kehilangan sumber PAD untuk pendidikan, kesehatan, dan layanan publik.
Penutup
Cilegon tampaknya sedang mempraktikkan varian baru kebijakan publik: menjual aset strategis sambil berharap peningkatan kedaulatan fiskal. Jalan Warnasari—yang semestinya menjadi simbol kedaulatan Pemkot kembali masuk ke jantung kawasan industri—diposisikan seperti barang rongsokan yang bisa dilepas karena dianggap tidak produktif. Ironisnya, akses empat tahunan yang dikontrol korporasi dipertukarkan dengan penurunan pajak dan perubahan tata ruang yang dampaknya bisa dirasakan seumur hidup.
Jika ini disebut kemitraan, maka itu adalah kemitraan di mana Pemkot menjadi tamu, dan korporasi menjadi tuan rumah permanen. Publik patut bertanya, dengan nada sedikit sinis: apakah Cilegon sedang membangun pelabuhan, atau sekadar menyiapkan model untuk menjual kedaulatannya satu per satu. Hari ini menjual akses jalan, besok lusa aset lain yang dianggap tidak produktif.